How is Oil Cooler Working?

Oil Cooler Working Strategy


(Transmission) CPS Gear Oil Cooler

All engines require a cooling system that provides heating system contains water. However, the car's high performance motor sports competition, or vehicles whose engines have to work hard to make weight or pull other vehicles have received a separate engine oil cooler. In order to avoid a third of the heat integration of the engine of a cooler reliable and powerful engine oil is spreading to all types of motor vehicles. Generally, a car's engine has two cooling systems which can be found on the top of the engine and its surrounding area. Ideally, the operating range of engine oil must be kept within 180 to 200 Fahrenheit. It is important that the oil maintain this temperature range to ensure that it will perform its intended functions correctly. When the modern automotive engines in newly manufactured cars tend to be smaller and faster to perform than previous models, they produce more heat. Due to this maintenance of the oil temperature to an acceptable level is essential. Smaller engines have also limited the ability of the oil. This means that there is additional stress placed on all engine components and engine oil is more important to ensure a smooth conduct of each party. How Oil Coolers Work Oil coolers are provided with two basic models - and cooler style tube end and stacked plate heat exchangers. With tube and fin style coolers are heat produced by the engine is extracted and transported through pipes to the fins where it will be sopped with air from the cooler. Different types of tubes used by different manufacturers cooler. Some use Swizzle stick as agitators who are stuck inside the pipe to prevent accumulation of oil sludge. However, the results of this rather arbitrary and often result in minimal improvement on the overall efficiency chiller. The stacked plate heat exchangers, however, to disperse the heat, allowing oil to flow in several passes in the interior of the stacked plates. stacked style refrigerators are designed to cool the oil down the air flow passing over multiple plates, but the elements are stacked so close together that inhibits the flow of air in the refrigerator, and not as effective as they should be. The stacked plate design oil cooler is not applicable for cars that are subjected to stressful environments, such as competitive racing. Efficient Oil Coolers In particular, the engine Perma-Cool cooler with its patented "turbulator" is gaining a reputation for being more effective than the tubes and stacked or style chillers. Offers many advantages and available in a variety of refrigeration equipment. The advantages that you'll enjoy with this kind of engine cooler include the following:  The maximum cooling efficiency without compromising the flow of oil

  Reduction of oil temperature at an acceptable level


  Significant slavery engine and radiator

  Improve oil system

 These are some basic characteristic of a oil cooler.

 If you want to buy  heat exchanger,  cummins oil cooler ,mercruiser heat exchanger, mercruiser oil cooler so Chonprasit Group gives you the best quality products at the affordable price so When you need Heat Exchangers, Engine Oil Coolers, Fuel Coolers, Transimssion Coolers, Steering Coolers or Hydraulic Coolers Choose a CPS Oil cooler.

Intercoolers - Explained

Let look into Intercoler in more detail today.

Engine Performance Parts improve supercharger performance...

I am compiling a guide on information on how to pick the exact engine performance parts to fit your target power requirements. Basically I want to eliminate all the guess work out of tuning and save you some money from having to do things over and over again.


While I was doing research for 'buying the right intercooler' I got lost, honestly. There are two types of information you will find out there:

1-One class of articles is written by engineers talking about pressure differentials, thermal efficiencies, enthalpy and multi variable equations that are very remotely related to flow, horsepower, torque, supercharger rpm or other things that we KNOW that we can use as an input to our equations. (Basically this science needs to be translated to layman's terms)

2-The other class is a group of random trial and error advice by enthusiasts, press releases and other materials that you find online.


Here's what we do know:

First let's talk about how intercoolers work. There is some debate about whether the intercooler is like a heat sink whose function is to absorb thermal energy from the incoming air to prevent the heat from reaching the engine, or whether the intercooler is like a radiator, where the air flow over the intercooler is responsible for extracting heat from the inlet air charge.

The true answer is both are correct...

The air running through the intercooler spends very little time inside the intercooler and slowing it down for more thermal exchange (like we would coolant in the radiator) would mean preventing air from reaching the engine which is a restriction on power. Because the air spends little time in the intercooler, the intercooler usually has multiple passages, internal ribs, and fins inside of it to maximize the surface area contact between the intercooler aluminum and the compressed air molecules. In this sense, the overall volume of the intercooler, and the overall surface area of its internal surfaces are like a heat sink that absorbs the heat energy out of the compressed air. In this aspect it makes sense that the larger our intercooler, the better. Furthermore it also makes sense, that the more complex and intricate the internal passages of our core, the more heat we will be able to extract out of the charge air. Of course the flipside of this is that very complex internal passages can create turbulence and restrict airflow so ultimately there is a balance in good design between internal complexity and flow capacity.

When we start out, the intercooler is cold, and with our first power run, as the hot compressed air runs through the intercooler, the heat is transferred to our heat sink (which is the intercooler) and nice cool air is left to enter the engine. After the first run, the intercooler is warm; and if we were to make a second power run back to back, the intercooler will not be able to SINK much heat because it is already somewhat heated. This is where the intercooler as a radiator comes in, the heat that was transferred from the air to the intercooler core, needs to be taken away either by cross flowing air in an air to air intercooler, or by cooling fluid in an air to water intercooler, or even by an ice-water bath for drag racing applications. Without harvesting the heat that the intercooler has absorbed out of the compressed air, the intercooler will heat up run after run until its temperature is the same as the compressed air heating it. At this point there is no temperature difference between the air and the intercooler core and we can no longer SINK any heat.

Some cars have their intercoolers located under the car's hood (like the Mazda Sentia / 626). In this kind of installation the intercooler is mostly a heat sink and will be used for a few passes till it soaks, once it soaks it needs to be left to cool till it returns to under hood temperatures before it can be effective again as an intercooler. From this we gather, that any intercooler no matter how small, or poorly placed is better than no intercooler because at least for that first power run it will potentially increase horsepower.

Now I'd like you to keep this information in mind while we talk about intercooler dimensions...

There are three main dimensions to the intercooler, the height (H), width (W) and (D) depth and based on that there are some physical concepts that we want to think about:

Cross Sectional Area:

Height x Depth = the cross section of the intercooler and is related to how well the intercooler will flow and whether or not it poses a restriction to the intake flow. This is the area of the surface facing the compressed air as it travels through the intercooler. Just like free flowing intakes, throttle bodies, and exhausts, if this area is undersized it will pose a flow restriction and reduce performance.

Width:

Width = the length of the intercooler and if you have a same side inlet/outlet intercooler then your intercooler length is effectively 2*W. This is the distance the air has to travel through the turbulent and complex intercooler core. The longer this length is, the more pressure drop there is in the intercooler so it's not advisable to have too wide an intercooler because we'd be waste turbocharger compression in intercooler pressure drop, neither is it advisable to have a same side inlet/outlet intercooler where the air has to travel a long distance in the core.

Frontal Area:

Width x Height = frontal area of the intercooler which faces the incoming ambient air, a good sized frontal area is required to ensure that the intercooler doesn't heat soak and that the rushing air stream is able to cool the intercooler efficiently (like a radiator) for you to be able to make back to back power runs. As we increase this area, we expect the intercooler to have better control over its peak operating temperature and have better repeatability no matter how long we stay in boost (good for standing mile races for example or all day road racing events).

Depth:

Depth = the depth of the intercooler, usually the intercooler is front mounted in front of the radiator... if you increase the depth too much (and especially without proper air ducting to the intercooler and airfoils between the intercooler and radiator) then you may slow down the incoming ambient air enough that your radiator starts overheating. So increasing D gives us better intercooler performance and more flow capacity (H*D is the cross sectional area mentioned above) but it reduces engine cooling efficiency so it must also be controlled.

Last but not least:

Total Volume:

Height x Width x Depth = the total volume of the intercooler, which is an indirect measure of the internal surface area of the intercooler. The larger the volume, the larger the heat exchange surface area, the more heat we can sink out of the air in an extremely short period of time (the 100 milliseconds or so that the air spends inside the core). Obviously the bigger the volume, the better the cooling and the worse for pressure drop. Again this number needs to be controlled.

How do I know if the intercooler I have now is adequate?

Intercooler efficiency can be tested in two ways:

1-Thermal performance

a.Measure the temperature difference between the intercooler inlet air and intercooler outlet air and use this delta T to compare between the intercoolers you have available to you. The best intercoolers out there can drop air temperature by over 100*F and get you within 20* of ambient air temperatures. If your factory intercooler can already accomplish similar results then there may be no need to upgrade.

b.Track the temperature of your intercooler in a prolonged power run, or on back to back power runs. The design and placement of the intercooler should be adequate that the temperature rise over time (with say 60+mph air hitting the intercooler) should be controlled, if the temperature rise is too steep then you may need a better 'radiating' core with more frontal area, better air guides and air foils, and better placement with high pressure air in front and low pressure air behind it... we'll explain more about this later.

2-Flow performance

a.Measure the flow through the intercooler core at 28" of water (standard for most flow meters), or measure the overall intercooler pressure drop at the flow rate required by your target horsepower. If the intercooler is on the car, measure the differential pressure across your intercooler at peak hp figures.

The best intercoolers will have less than 1psi of pressure drop (typically 0.5 to 0.9psi) at peak boost and horsepower. If your intercooler is within these power figures then there may not be any need to upgrade.

Now going back to selecting the best sized intercooler for your application, it would be very tough for me to figure out the exact math of how to optimize your intercooler size, and then I would have to translate that math to 'car terms' of power, inlet air temps, supercharger outlet temps, pressure ratios and boost pressures...etc

Here is another solution; one thing engineers like to do in dealing with this kind of a problem plotting statistical data on a chart and looking for some trends...

I found some 30 different intercoolers online with either flow tests (CFM), or Dyno tests (HP) or both, and since we know that it takes roughly 1.5 CFM of air to produce 1 HP (depending on density) then I combined both sets of data both for flow tested OEM intercoolers and for aftermarket 'engineered' intercoolers to produce the following graphs:

Flow in CFM vs. Cross Sectional Area trend:

Flow(CFM)= 11.63 * Cross sectional area (square inches)- 12.84

This is a plot of flow in CFM (vertical) vs. cross sectional area (squared inches) for the 30 cores that I had data for. As you can see there is a linear relationship between flow and area which is expected. So we can use this as a guideline to figure out (for a given depth D) of available cores, what the minimum height of our intercooler must be to get good flow performance.

One thing to note here is that these flow measurements were taken at 28" of water pressure or 1psi. As we know from supercharger theory, the more boost pressure (and the higher the pressure ratio) the more compressed the air is. Air at 15psi of boost is actually half of its volume compared to 0psi (or 1psi). So making 700hp (1050 CFM) @ 15psi (on a 3.5 liter 6 cylinder for example) may require only 42 squared inches of cross sectional area (because the air is at half its original size) whereas making 700hp (1050 CFM) @ 3psi (on a 7.0 liter 8 cylinder for example) may need a larger 91 squared inches of cross sectional area. So make sure you factor in your pressure ratio before choosing your cross sectional area.

Here's my second trend:

Horsepower (hp) = 0.533 *intercooler volume (cubic inches)+50.17

This is a plot of horsepower (vertical) vs. total core volume (cubic inches) for the 30 cores that I had data for. As you can see there is a linear relationship between horsepower and volume which is expected. The more horsepower we want to make, the more air we need to ingest. The more air mass there is; the more energy that mass can carry (at the same temperature compared to a smaller mass) and thus the more intercooler core we need to sink that energy into our intercooler.

I think between these two charts it becomes now possible to go back to my 'twin-charged' Toyota Celica and say:

I wanted to make a peak of 320hp @ 20 psi. That equates to 480 CFM @ 2.36 Pressure ratio.

Starting with a standard 3" deep intercooler core, let me figure out my other 2 dimensions:

สมรรถนะของคน สมรรถนะรถ


 ปัจจุบันนี้ถนนหลวงในประเทศไทยมีสภาพที่ทำให้รถสามารถใช้ความเร็วได้สูงมากขึ้นกว่ายุคก่อน ในขณะที่รถยนต์ก็มีความแตกต่างกันมากขึ้น
สมรรถนะของคน สมรรถนะรถ
สมรรถนะของคน สมรรถนะรถ


ทั้งขนาดของเครื่องยนต์, รูปร่างทางกายภาพ, และเจตนารมณ์ของการผลิตออกมาเพื่อใช้งานในสภาพและสภาวะที่ต่างกัน แต่รถทั้งหมดกลับถูกนำออกมาใช้งานบนพื้นถนนเดียวกันในเวลาเดียวกัน
ดัง นั้นหากผู้ที่ทำหน้าที่ขับรถพยายามที่จะขับเคลื่อนรถของตนเองไปพร้อมกันกับ รถอื่น โดยที่ไม่เข้าใจถึงความแตกต่างในสมรรถนะของรถแต่ละคัน โอกาสที่จะเกิดอุบัติเหตุก็ย่อมจะมีมากตามไปด้วย โดยเฉพาะอย่างยิ่งบรรดาคนที่เคยขับรถแต่ในเมืองกรุงหรือขับทางใกล้ๆ เมื่อมีแผนการเดินทางท่องเที่ยวไกลๆ ไปบนภูเขาสูง บวกกับรถของตนเองเป็นรถขนาดเล็กแถมเป็นเกียร์อัตโนมัติอีกต่างหาก คนกลุ่มนี้จะยิ่งมีความกังวลมาก และมักจะมีคำถามว่าการขับรถขึ้นเขาลงเขาควรใช้เกียร์อะไร
คำถามดัง กล่าวนั้นแสดงให้เห็นว่ามีผู้ขับรถจำนวนมากที่ไม่สามารถประเมินขีดความ สามารถในรถของตนเองได้ ทำให้หลายครั้งที่ผมต้องแนะนำไปว่าหากต้องการความปลอดภัย ก็ควรใช้บริการรถยนต์รับจ้างประจำท้องถิ่นจะดีกว่า และปลอดภัยมากกว่าที่จะขับขึ้นดอยด้วยตนเอง แม้ว่าจะต้องมีค่าใช้จ่ายในการว่าจ้างรถรับจ้างบ้าง แต่ก็ไม่ต้องไปจ่ายค่าสึกหรอรถของตนเอง ซึ่งย่อมมีมากกว่าการขับบนเส้นทางพื้นราบ เช่น ผ้าเบรกจะสึกมากกว่าปรกติหรืออาจจะร้อนจนกรอบไหม้ต้องเปลี่ยนใหม่ทั้งชุด จานเบรกอาจจะร้อนจนมีอาการคดงอ ถึงขั้นต้องถอดออกมาเจียรผิวหน้าของจาน หรืออาจจะต้องถึงขั้นเปลี่ยนจานเบรกใหม่ เป็นต้น
การขับรถบนทางสูงชันที่ คดเคี้ยวผู้ขับต้องมีประสบการณ์และต้องรู้จักสมรรถนะของรถเป็นอย่างดี สำหรับคนที่ไม่คุ้นเคยกับการขับลักษณะดังกล่าว ผมแนะนำว่าควรหาช่วงวันเวลาที่รถยนต์บนถนนไม่มากนัก ไปทดลองขับเพื่อหาประสบการณ์อย่างน้อยสัก 3 หรือ 4 ครั้ง จะทำให้มีความปลอดภัยสูงขึ้นเมื่อต้องไปขับในช่วงเทศกาลที่มีรถมากและการ จราจรจอแจ
เส้นทางที่อยากแนะนำให้ไปทดลองขับหาประสบการณ์ สำหรับการขับรถบนเขาสูงชันก็คือ เส้นทางขึ้นเขาใหญ่จากฝั่งจังหวัดปราจีนบุรี มาลงทางฝั่งถนนธนะรัชต์ จ.นครราชสีมา เพราะเส้นทางนี้อยู่ใกล้กรุงเทพและมีสภาพทางครบถ้วน ทั้งความสูงชันและความคดโค้งของถนน รวมทั้งคนที่อยู่ภาคอื่นๆ ก็ควรหาประสบการณ์ในวันเวลาที่รถบนท้องถนนไม่มากนักเสียก่อน จะดีกว่าไปเสี่ยงเอาในช่วงเทศกาลที่รถคับคั่งจอแจ
สิ่งที่ควรจำเอาไว้ ให้ดีก็คือการขับรถขึ้นเขาสูงชันนั้น แม้จะยากแต่มีอันตรายน้อย เพราะหากว่าขับไม่ถูกจังหวะหรือรถยนต์ที่ใช้มีกำลังน้อย อย่างร้ายที่สุดก็เพียงแค่ขึ้นเขาสูงชันไม่ไหวหรือเครื่องยนต์ร้อนจัดแบบที่ เรียกว่าโอเวอร์ฮีทเท่านั้น การขับขึ้นเขาสูงชันที่ถูกต้องคือใช้เกียร์ให้สัมพันธ์กับองศาความลาดชันของ ทาง
หากไม่แน่ใจให้ใช้เกียร์ต่ำๆ และขับขึ้นเขาช้า ชนิดไปเรื่อยๆ ไม่ต้องเร่งเครื่องมาก อีกทั้งต้องคอยสังเกตเกจ์วัดความร้อนอยู่ตลอดเวลา หากพบว่าความร้อนสูงเกินกว่าครึ่งหนึ่งของหน้าปัดให้จอดรถแวะข้างทางในที่ ปลอดภัย ปล่อยเครื่องยนต์ให้อยู่ในรอบเดินเบาจนระดับความร้อนลดลง จึงออกเดินทางต่อไปอย่างช้าๆ เช่นเดิม
และในขณะที่เราขับรถด้วยความ เร็วต่ำๆ อยู่นั้น หากมีรถคันอื่นตามมาข้างหลังด้วยความเร็วสูงกว่า ก็ควรเปิดไฟเลี้ยวซ้ายและหลีกไปวิ่งในช่องทางด้านซ้าย หรือหากไหล่ทางมีความกว้างเพียงพอ ก็หลีกลงไหล่ทางไปเลยจะดีที่สุดต่อตัวเราเองและผู้อื่น เพื่อให้รถคันนั้นแซงผ่านหน้าขึ้นไป อย่าไปขวางการเคลื่อนที่ของรถอื่นที่ใช้ความเร็วสูงกว่าเป็นอันขาด
ส่วน หลักการขับรถลงภูเขาหรือทางลาดชันนั้นมีอันตรายมากกว่า เพราะหากพลาดพลั้งจนทำให้เบรกเสื่อมประสิทธิภาพที่เรียกกันว่าเบรกแตก, เบรกเฝด จนไม่สามารถชะลอความเร็วของรถได้ รถอาจจะไหลตกเขาหรือพลิกคว่ำบริเวณทางโค้งได้ ดังนั้นจึงต้องขับรถด้วยความระมัดระวังสูง ต้องใช้เกียร์ต่ำให้สัมพันธ์กับความลาดชันของทางอย่างเคร่งครัด และหลีกเลี่ยงการใช้เบรกต่อเนื่องเพราะจะทำให้เบรกร้อน และเสื่อมประสิทธิภาพลงไปจนไม่สามารถหยุดรถได้
การใช้เกียร์ต่ำใน เกียร์แบบอัตโนมัตินั้นเป็นเรื่องยากสำหรับคนไม่คุ้นเคย เพราะแม้จะใช้เกียร์ต่ำแล้วแต่หากทางลาดชันมีองศาลาดชันและมีความยาวมาก เครื่องยนต์จะรัวและมีรอบการทำงานที่สูงขึ้น ซึ่งจะทำให้เครื่องยนต์ร้อนจัดได้ง่ายๆ หรือไม่อย่างนั้นระบบก็จะทำการเปลี่ยนเกียร์อัตโนมัติให้ไปอยู่ในจังหวะ เกียร์ที่สูงขึ้น ส่งผลให้รถมีความเร็วเพิ่มขึ้นจนหยุดรถไม่ได้ จึงต้องใช้เกียร์ต่ำสลับกับการเบรกแบบเหยียบเบรกสั้นๆ เมื่อชะลอความเร็วลงแล้วก็ปล่อย เพื่อให้เบรกพักถ่ายเทความร้อนออกไปบ้าง ทำสลับกันไปมาเช่นนี้ตลอดระยะทาง
จะเห็นได้ว่าการขับรถลงเขาสูงชัน เป็นเรื่องที่ยากจะอธิบายกันทางตัวหนังสือหรือคำพูด และมีอันตรายมากกว่าการขับรถขึ้นภูเขามากนัก อีกทั้งยังทำให้เกิดความสึกหรอหรือมีความเสียหายได้ง่าย และมากกว่าการขับรถขึ้นเขาอีกด้วย
ก่อนที่จะตัดสินใจใช้รถยนต์ส่วนตัว เดินทางไปพักผ่อนบนเส้นทางภูเขา จึงควรประเมินสมรรถนะของรถและความชำนาญของผู้ขับเอาไว้ให้ดี หากไม่มั่นใจแม้เพียงแค่เรื่องใดเรื่องหนึ่ง ก็เปลี่ยนไปใช้รถรับจ้างประจำท้องถิ่น อย่างที่ผมได้แนะนำเอาไว้จะปลอดภัยกว่าครับ


บทความดีๆ นำมาฝากจาก ไว้เจออะไรดีๆ จะมาแบ่งปันให้พี่น้องได้ฟังกันอีกนะครับ วันนี้แค่นี้ก่อน
http://www.bangkokbiznews.com
โดย : คุณพัฒนเดช อาสาสรรพกิจ

Honda Accord Plug-In Hybrid ตัวไฮบริดขึ้นชื่อประหยัดสุดในหมู่ซีดานที่อเมริกา

ตั้งแต่เปิดตัวออกวางจำหน่ายอย่างเป็นทางการรถยนต์  Honda Accord  ใหม่ เป็นรถยนต์อีกรุ่นที่ได้รับการจับตามากพอสมควรในฐานะอีกหนึ่งซีดานกลางที่ ได้รับความนิยมทั่วโลก และในรุ่นใหม่ก็มาพร้อมทางเลือกเครื่องยนต์ไฮบริดและฮอนด้าการันตีเรื่อง ความประหยัดหลังผ่านการทดสอบอัตราประหยัดอย่างเป็นทางการ
                การขึ้นชื่อว่าเป็นรถยนต์ที่ประหยัด ไม่ใช่เรื่องง่าย แต่ล่าสุดรถ Honda Accord Plug-In Hybrid ก็สามารถพิชิตตำแหน่งนี้ไปไดด้วยอัตราประหยัด  115   MPGe สูงที่สุดที่ สำนักงานปกป้องสิ่งแวดล้อมหรือ  Environmental Protection Agency (EPA) เคยจัดอันดับมา โดยในมีอัตราประหยัด ในเมือง 19.7  กิโลเมตร/ลิตร ส่วนบนทางหลวงได้อัตราประหยัด 19.3  กิโลเมตร/ลิตร ซึ่งมีอัตราประหยัดเท่ากับอัตราเฉลี่ย
 Honda Accord Plug-In Hybrid
                ส่วนมอเตอร์ไฟฟ้าสามารถใช้ขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าได้ไกลถึง 13  ไมล์ (20.8 กิโลเมตร) นอกจากนี้  Honda Accord Plug-In Hybrid ยังเป็นรถยนต์ไฮบริดรุ่นแรกที่มีการปล่อยเสียต่ำมากจนสามารถขับในเลนพิเศษ ซึ่งทำไว้ให้เฉพาะสำหรับรถที่ขับขี่พร้อมผู้โดยสารหลายคน(คาร์พูล) ในรัฐแคลิฟอร์เนีย
                ทั้งนี้ Honda Accord Plug-In Hybrid มาพร้อมเครื่องยนต์ใหม่ล่าสุดในรหัส Earth  Dream  ขนาด  2.0  ลิตร i-Vtec  ทำงานในแบบ Atkinson Cycle คู่กับมอเตอร์ไฟฟ้าขนาด 6.7  กิโลวัตต์ ส่งกำลังไฟฟ้าจากแบตเตอร์รี่แบบลิเธียมไอออน และสามารถชาร์จไฟการใช้กำลังจากแรงเบรก regenerative braking ในการปั่นไฟฟ้าคืนสู่ระบบ
                สำหรับบ้านเรา  Honda Accord  คาดว่าจะมีการเปิดตัวอย่างเป็นทางการในช่วงปีนี้ ส่วนรุ่นไฮบริดจะมาวางจำหน่ายหรือไม่ คงต้องคอยติดตามกันเมื่อมีการเปิดตัวอย่างเป็นทางการ
คารางเปรียบเทียบ อัตราประหยัด ของHonda Accord Plug-In
Model
EPA Combined
MPGe Rating
EPA Fuel Economy City/Highway/Combined
Honda Accord Plug-In
115 MPGe
47/46/46
Ford Fusion Energi Plug-In
100 MPGe
44/41/43
Chevy Volt
98 MPGe
35/40/37
Prius Plug-In
95 MPGe
51/49/50


เรื่องโดย ทีมงาน Sanook! Auto 

งานที่ต้องใช้ ออยล์คูลเลอร์

ออยล์คูลเลอร์ 

เป็นตัวแปลสำคัญสำหรับงานที่ต้องใช้น้ำมัน ออยล์คูลเลอร์มีส่วนช่วยทำให้ระดับความร้อนของน้ำมันอยู่ในระดับที่ดี ทำให้เครื่องจักร หรือเครื่องยนต์ทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพและยังมีอายุการใช้งานได้นานอีกด้วย

ผมมีโอกาสได้พูดคุยกับบริษัทที่ ผลิตออยล์คูลเลอร์ ว่าออยล์คูลเลอร์มีไว้ใช้สำหรับอะไรบ้าง

คำตอบที่ได้ยาวเป็นหางว่าวเลย

ทั้งสำหรับงานไฮดรอลิคต่างๆ ที่ต้องใช้ออยล์คูลเลอร์เข้าไปช่วยระบายความร้อนในระบบ ซึ่งร้อนมากๆ ให้ลดความร้อนลงมาอยู่ในระดับที่ทำให้เครื่องยังมีแรงทำงานหนักๆต่อไปได้

งานพวกรถขุดเจาะ หรือรถสว่าน ที่ต้องให้น้ำมันไฮดรอลิค ซึ่งเช่นเคย ก็ต้องใช้ออยล์คูลเลอร์เข้าไปช่วย

ระบบการทำงานของรถทั่วไป เช่น พวกน้ำมันเกียร์ น้ำมันเครื่อง ซึ่ง ก็สามารถหาออยล์คูลเลอร์ลูกเล็กๆ เข้าไปติดตั้งภายในห้องเครื่อง เพื่อช่วยในการลดความร้อนของน้ำมันส่วนต่างๆได้เป็นอย่างดี

และรายละเอียดที่คุยต่างๆ อีกมากมาย ถ้าท่านใดสนใจ อยากทราบข้อมูลเพิ่มเติมก็ลองโทรเข้าไปคุย หรือ ไปที่บริษัท เขาได้เลย ไปพูดคุย ขอคำปรึกษาได้ เป็นกันเองมากๆ

อ๋อ ลืม ให้เบอร์ไว้ 086 345 2995 ชื่อบริษัท ชลประสิทธิ์ กรุ๊ป จำกัด

หรือเข้าไปที่ website : http://www.ccrthailand.com

ขอบคุณครับ