ใหม่ โตโยต้า วีออส เปิดตัวในงาน Motor Show 2013

โตโยต้า วีออส พร้อมขายแล้วอย่างเป็นทางการ ไทยประเดิมชาติแรกในโลก ยืนยันเปลี่ยนใหม่ทั้งหมด พร้อมโชว์ในมอเตอร์โชว์

นายเคียวอิจิ ทานาดะ กรรมการผู้จัดการใหญ่บริษัท โตโยต้า มอเตอร์ ประเทศไทย จำกัด
กล่าวเปิดเผยว่า โตโยต้า วีออส ถือเป็นรถยนต์นั่งรุ่นที่สำคัญรุ่นหนึ่งของบริษัท โตโยต้า มอเตอร์ ประเทศไทย โดยครั้งแรกใช้ชื่อว่า Soluna เป็นรถที่ร่วมพัฒนาระหว่างวิศวกรชาวไทยและชาวญี่ปุ่น

NEW TOYOTA VIOS 2013


สำหรับโตโยต้า วีออส รุ่นใหม่ ได้รับการออกแบบและพัฒนาให้เป็นสุดยอดยนตกรรมคุณภาพระดับโลก และเราเชื่อว่า วีออส ใหม่ จะช่วยเพิ่มและกระตุ้นยอดขายของโตโยต้าในปีนี้

สำหรับโตโยต้า วีออส ใหม่ ได้รับการพัฒนามิติตัวถังให้ยาวขึ้น 4,410 ม.ม. กว้าง 1,700 ม,ม, และสูง 1,745 ม.ม. มาพร้อมฐานล้อ 2,550 ม.ม. ให้ความโดดเด่นด้วยไฟท้ายแบบมัลติรีเฟลกเตอร์ พร้อมล้ออัลลอยเริ่มต้นที่ขนาด 15 นิ้ว

ส่วนภายในห้องโดยสาร ได้มีการปรับโดนสะท้อนความโฉบเฉี่ยวอย่างมีสไตล์และยังพัฒนาให้มีความกว้างขวาง มีภายในให้เลือกทั้งสีเบจและสีดำ ตามแต่ละรุ่น พร้อมไฟแสดงข้อมูลการขับขี่ Eco สำหรับรุ่นเกียร์อัตโนมัติ รวมถึงปรับการออกแบบเบาะใหม่ เพื่อให้ตอบสนองต่อพื้นที่การใช้งานมากขึ้น


ในด้านเครื่องยนต์ โตโยต้า วีออส ใหม่ มาพร้อมเครื่องยนต์ขนาด 1.5 ลิตร รหัส 1NZ-FE โดยยังคงมาพร้อมกับเกียร์อัตโนมัติ 4 สปีด และ 5 สปีด ตอบโจทย์เรื่องการขับขี่
โตโยต้า วีออส ใหม่ มี 7 สีให้เลือก รวม 3 สีใหม่ ได้แก่ สีแดง Red Mica Metallic, สีน้ำตาล Quartz Brown Metallic และ สีทอง Silky Beige Metallic

โตโยต้า วีออส ใหม่ มีทั้งหมด 6 รุ่น ราคาจำหน่าย คือ
Toyota Vios 1.5S A/T  734,000 บาท
Toyota Vios 1.5G A/T 699,000 บาท
Toyota Vios 1.5E A/T 649,000 บาท
Toyota Vios 1.5E M/T 614,000 บาท
Toyota Vios 1.5J A/T 589,000 บาท
Toyota Vios 1.5J M/T 559,000 บาท


สีของรถ new vios 2013 หรือ All new vios พร้อมราคาในแต่ละรุ่นย่อย

Toyota มอบสิทธิ ในการเลือกเป็นเจ้าของ All New VIOS รุ่นใหม่ล่าสุด ด้วยตัวเลือก 7 สี ที่มาพร้อมกับ  3 สีใหม่ ให้คุณโฉบเฉี่ยว ไม่เหมือนใคร


เลือกสีของ All new Vios ได้ตามตัวอย่างด้านล่างนี้


Red-mica-Metallic

- สีแดง..Red Mica Metallic ใหม่


Quartz-Brown-Metallic

- สีน้ำตาล..Quartz Brown Metallic ใหม่


Silky Beige Metallic

- สีทอง....




ภายใน…

สปอร์ตหรู สะท้อนความโฉบเฉี่ยวมีสไตล์  กว้างขวาง สะดวกสบายทุกการใช้งาน
- แผงคอนโซลหน้าดีไซน์สปอร์ต เติมเต็มอารมณ์สปอร์ตหรูด้วยแถบตกแต่งสีดำเปียโนแบล็ค ขึ้นลายหนังเย็บรอบคัน (ในรุ่น S Grade)
- ห้องโดยสารภายในโทนสีดำสปอร์ตหรู (ในรุ่น S และ J Grade) และสีไอวอรี่ หรูหราเหนือระดับ (ในรุ่น G และ E Grade)
- หัวเกียร์หุ้มหนัง พร้อมฐานเกียร์เมทัลลิก กระชับทุกการควบคุม เพิ่มความปลอดภัยในการขับขี่ (ในรุ่น S และ G Grade)
- พวงมาลัยหุ้มหนังสไตล์สปอร์ตพร้อมสวิทช์ควบคุมเครื่องเสียง เพิ่มความสะดวกและปลอดภัยทุกเส้นทาง (ในรุ่น S และ G Grade)
- ระบบสตาร์ทอัจฉริยะ (Push Start) สตาร์ทเครื่องยนต์ เพียงปลายนิ้วสัมผัส (ในรุ่น S Grade)
- มาตรวัดดีไซน์สปอร์ต ล้ำสไตล์ด้วยดีไซน์ใหม่โดดเด่นทุกมุมมอง (ในรุ่น S Grade)
- จอแสดงข้อมูลการขับขี่ MID (Multi information Display) แสดงข้อมูลที่เป็นประโยชน์ต่อการขับขี่ อาทิ ระยะทางรวม อัตราการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงเฉลี่ย ระยะที่ขับได้จากน้ำมันที่เหลืออยู่ และความเร็วเฉลี่ยเป็นต้น (ในรุ่น S และ G Grade)
- ไฟแสดงข้อมูลการขับขี่ ECO แสดงผลเมื่อขับขี่ในระดับที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม(เฉพาะในรุ่นเกียร์ A/T)
- ชุดเครื่องเสียงดีไซน์ใหม่ รองรับ CD, MP3 และ WMA 1แผ่น
- ช่องเสียบ USB & AUX ตอบรับความบันเทิงได้หลากหลาย เพิ่มความสุนทรีย์ตลอดการเดินทาง
- ระบบปรับอากาศอัตโนมัติพร้อมจอแสดงผลแบบ LCD ปรับระดับอุณหภูมิอย่างแม่นยำ กระจาย  ความเย็นได้ทั่วห้องโดยสาร (ในรุ่น S และ G Grade)
- กระจกไฟฟ้า พร้อมระบบ Jam-Protection ป้องกันการหนีบด้านคนขับเพิ่มความปลอดภัย
- เบาะนั่งทรงสปอร์ต โอบกระชับ รองรับทุกสรีระของผู้นั่ง (ในรุ่น S Grade)
- กระจกบังลมหน้าแบบ Acoustic Glass ช่วยลดเสียงรบกวนขณะขับขี่
- ไฟอ่านแผนที่ด้านหน้า สะดวกสบายแม้ในที่มืด
- ที่เก็บสัมภาระอเนกประสงค์มากมาย ช่องเก็บของด้านฝั่งคนขับ / ช่องเก็บของด้านหน้า / ที่วางแก้วคอนโซลด้านหน้า / ที่พักแขนพร้อมที่วางแก้ว และช่องเก็บของอเนกประสงค์คอนโซลกลาง
- พื้นที่ห้องโดยสารด้านหลังแบบเรียบ เพิ่มความสบายให้แก่ผู้โดยสารตอนหลังตลอดการเดินทาง
- ห้องเก็บสัมภาระท้ายรถ ดีไซน์ใหม่ให้กว้างและลึกขึ้นเพื่อบรรทุกสัมภาระได้มากกว่าเดิม
- ระบบเปิดประตูอัจฉริยะ Smart Entry สะดวกสบายสูงสุด ด้วยระบบควบคุมการล็อค-ปลดล็อคประตู และที่เก็บสัมภาระท้ายรถ (ในรุ่น S Grade)

สมรรถนะเหนือชั้น ควบคุมทุกการขับเคลื่อนได้อย่างแม่นยำ
- ออกแบบตามหลักอากาศพลศาสตร์ (Aerodynamic) ด้วยการดีไซน์หลังคาแบบ Catamaran ช่วยลดแรงปะทะของลม พร้อมทั้งฟินที่ถูกติดตั้งบริเวณกระจกมองข้างและไฟท้าย ส่งผลให้อัตราประหยัดน้ำมันและการทรงตัวดีขึ้น
- พลังขับเคลื่อนที่ลงตัว จากพลังของเครื่องยนต์ระบบวาล์วอัจฉริยะ VVT-i (Variable Valve Timing-intelligent) ด้วยระบบเปิด-ปิด วาล์วไอดี ที่สอดคล้องกับทุกจังหวะของการขับขี่ เครื่องยนต์ตอบสนองทันใจและประหยัดน้ำมันเป็นเยี่ยม ทนทาน และเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม



เครื่องยนต์ 1NZ-FE DOHC 16 วาล์ว VVT-i

ความจุกระบอกสูบ          1,497 ซีซี
แรงม้าสูงสุด                     80 กิโลวัตต์ (109ps) / 6,000 รอบต่อนาที
แรงบิดสูงสุด                    141 นิวตัน-เมตร / 4,200 รอบต่อนาที
มาตรฐานไอเสีย              ยูโร 4



ระบบช่วงล่างที่นุ่มนวลและมั่นคง ควบคุมได้ดั่งใจ


ให้ทุกการเดินทางราบรื่น นุ่มนวล ด้วยระบบกันสะเทือนหน้า แม็คเฟอร์สันสตรัทพร้อมเหล็กกันโคลง และระบบกันสะเทือนหลังแบบ ทอร์ชั่นบีมพร้อมเหล็กกันโคลง ให้การทรงตัวที่มีประสิทธิภาพ
- พวงมาลัยพาวเวอร์ไฟฟ้า EPS (Electric Power Steering) ควบคุมด้วยระบบไฟฟ้าโดยปรับเปลี่ยนน้ำหนักของพวงมาลัยอัตโนมัติให้เหมาะสมกับทุกความเร็วควบคุมง่ายและแม่นยำในทุกสภาพการขับขี่
- เกียร์อัตโนมัติ Super ECT อีกขั้นของเทคโนโลยีล้ำหน้า ที่ทำให้การขับเคลื่อนเป็นไปอย่างนุ่มนวลด้วยระบบเกียร์อัตโนมัติ 4 สปีด แบบขั้นบันได (Gate type)

ระบบความปลอดภัยแบบป้องกัน
- ระบบเบรกป้องกันล้อล็อก (ABS) ป้องกันล้อล็อกขณะเบรกกระทันหันหรือเบรกบนถนนลื่น
- ระบบกระจายแรงเบรก (EBD) ช่วยกระจายแรงเบรกในแต่ละล้อให้ทำงานได้อย่างสมดุล เพื่อป้องกันอาการท้ายปัด และช่วยควบคุมรถได้ดีแม้เบรกในขณะเข้าโค้ง
- ระบบเสริมแรงเบรก (BA) จะช่วยเพิ่มแรงเบรกมากขึ้น ในกรณีเบรกกระทันหัน เพื่อให้หยุดรถได้ในระยะที่สั้นกว่า
- ดิสก์เบรก 4 ล้อ หยุดรถอย่างมั่นใจมากขึ้น ด้วยดิสก์เบรก 4 ล้อ พร้อมช่องระบายความร้อนสำหรับคู่หน้า ช่วยป้องกันความร้อนสะสม ขณะเบรกอย่างต่อเนื่องเป็นเวลานาน (ในรุ่น S และ G Grade)
- กุญแจป้องกันการโจรกรรม Immobilizer ป้องกันกุญแจเลียนแบบไม่ให้สามารถสตาร์ทเครื่องยนต์ได้หากรหัสของกุญแจและเครื่องยนต์ไม่ตรงกัน
- ระบบป้องกันการโจรกรรม TDS (Theft Deterrent System) ส่งสัญญาณเสียงเตือนภัย เมื่อมีการบุกรุก (ในรุ่น S, G, E Grade)
ระบบความปลอดภัยแบบปกป้อง
- โครงสร้างนิรภัย GOA ที่ให้ความปลอดภัยมาตรฐานระดับโลก ด้วยโครงสร้างห้องโดยสารที่แข็งแกร่งช่วยเพิ่มประสิทธิภาพการดูดซับแรงกระแทกจากการชน
- การออกแบบเพื่อลดแรงกระแทกศีรษะด้านข้าง ออกแบบเพื่อช่วยลดแรงกระแทกที่ศีรษะของผู้ขับขี่และผู้โดยสารเมื่อเกิดการชน
- ถุงลมเสริมความปลอดภัยคู่หน้า  SRS ปกป้องทั้งผู้ขับขี่และผู้โดยสาร ช่วยลดการบาดเจ็บของ
ศีรษะและหน้าอกจากแรงปะทะซึ่งเกิดจากการชนจากด้านหน้า
- เบาะนั่งคู่หน้าแบบ WIL (Whiplash Injury Lessening) ติดตั้งที่เบาะนั่งด้านหน้า เพื่อลดการบาดเจ็บของกระดูกต้นคอ เมื่อเกิดการชนจากด้านหลัง
- เข็มขัดนิรภัยคู่หน้าพร้อมระบบกลไกดึงกลับและผ่อนแรงดึงอัตโนมัติ ช่วยรั้งร่างกายผู้ขับขี่และผู้โดยสารให้แนบกับเบาะเมื่อเกิดการชนและลดการบาดเจ็บจากการรัดดึง ของระบบเข็มขัดนิรภัย

ติดตามรายละเอียดเพิ่มเติมได้ที่

http://www.toyota.co.th




The country's most popular budget-priced saloon gets a completely redesigned exterior and interior with design cues reflecting those used in other body derivatives made available in other markets such as the Yaris hatchback and Verso mini-MPV.
Outstanding details include the more stylish lights, grille, bumpers and C-pillars, while the interior has been revamped with a new dashboard, instrument panel and steering wheel.
Although the fourth-generation Vios sits on the same 2,550mm wheelbase and 1,700mm width as before, it is 90mm longer (at 4,410mm) and 10mm (at 1,475mm) taller than before.
According to Toyota Motor Thailand, the cabin and boot are slighter bigger than ever, thanks to these marginal increases in body dimensions.
In spite of the Vios entering a new generation, the mechanical bits are carried over. They include a front strut suspension and rear torsion beam.
The 109hp/141Nm 1.5-litre petrol engine - codenamed 1NZ-FE and used since the second-generation Vios introduced in 2002 - is the same, as well as the four-speed automatic and five-speed manual transmission.
The Chinese market gets the more advanced 1ZR-FE featuring double variable valve-timing and higher outputs of 116hp and 150Nm.
Prices of the new Vios have risen marginally depending in the level of specification. The cheapest J version kicks out at 559,000 baht for the manual and 589,000 baht for the automatic, while the E grade rises to 591,000 baht and 649,000 baht respectively.
The G and S trims - which net dual airbags and brake assist - cost 699,000 and 734,000 baht accordingly.
Toyota also aims to export 5,000 units of the new Vios this year to over 80 countries around the world, with the focus being put in Asean.

หลุดมาก่อนงานวันเปิดตัว Toyota Vios 2013 ใหม่

กำลังจะเปิดตัวอย่างเป็นทางการในงาน มอเตอร์โชว์  2013 สำหรับว่าที่รถยนต์รุ่นใหม่  All new! Toyota Vios 2013 ที่มาพร้อมกับการเปลี่ยนแปลงใหม่อย่างเป็นทางการ ถึงว่าที่รถยนต์คอมแพ็คคาร์อเนกประสงค์ ที่ได้รับความนิยม ตั้งแต่อดีตมาจวบจนปัจจุบัน
                 2013   Toyota Vios  เคยถูกจับภาพไว้ได้ก่อนหน้านี้ และ ก็ถูก บริษัท โตโยต้า มอเตอร์ ประเทศไทย สอยลงอย่างรวดเร็ว หลัง มีการแจ้งมาว่ายังไม่ถึงเวลา แต่ล่าสุดเว็บไซต์  Paultan.org  เพื่อนบ้านเราที่มาเลเซียได้รับว่าที่ Toyota Vios 2013  ใหม่ แบบฉบับไร้ผ้าคลุมมาเต็มๆ ที่เผยทุกสัดส่วนของรถอย่างเป็นทางการ
                จากที่ชัดเจนนี้ ทำให้เราเห็นว่าที่รถยนต์  Toyota Vios  ใหม่ ในฉบับเต็ม ซึ่งมีการผสมผสาน ตามแนวทางการออกแบบใหม่ ของค่ายรถยนต์ที่เปลี่ยนไปในทางหรูหรามากขึ้น และมีความสปอร์ตมากยิ่งขึ้น ด้วยเส้นสายการออกแบบใหม่ ซึ่งจากภาพcละข้อมูลก่อนหน้านี้ ว่าที่รถยนต์รุ่นใหม่นี้ จะความยาวมากขึ้น พร้อมความสะดวกมากขึ้นด้วย
                อย่างไรก็ดีว่าที่ Toyota vios  ใหม่ กำลังจะเปิดตัวนี้ มีรายงานว่าจะยังใช้เครื่องยนต์บล็อกเดิมในรหัส  1NZ-FE  ขนาด 1.5  ลิตร ที่ใช้อยู่ในรุ่นปัจจุบัน
            ส่วนการเปิดตัวและราคาจำหน่ายนั้น ล่าสุด  Toyota Motor Thailand  แจ้งว่า รถยนต์  Toyota Vios 2013 จะเปิดตัวในงานมอเตอร์โชว์ ในวันที่  25  มีนาคมนี้ ซึ่งเราจะติดตามข้อมูลว่าที่รถยนต์รุ่นใหม่มานำเสนอต่อไป

เครดิตภาพจากเวบไซต์ Paultan

How is Oil Cooler Working?

Oil Cooler Working Strategy


(Transmission) CPS Gear Oil Cooler

All engines require a cooling system that provides heating system contains water. However, the car's high performance motor sports competition, or vehicles whose engines have to work hard to make weight or pull other vehicles have received a separate engine oil cooler. In order to avoid a third of the heat integration of the engine of a cooler reliable and powerful engine oil is spreading to all types of motor vehicles. Generally, a car's engine has two cooling systems which can be found on the top of the engine and its surrounding area. Ideally, the operating range of engine oil must be kept within 180 to 200 Fahrenheit. It is important that the oil maintain this temperature range to ensure that it will perform its intended functions correctly. When the modern automotive engines in newly manufactured cars tend to be smaller and faster to perform than previous models, they produce more heat. Due to this maintenance of the oil temperature to an acceptable level is essential. Smaller engines have also limited the ability of the oil. This means that there is additional stress placed on all engine components and engine oil is more important to ensure a smooth conduct of each party. How Oil Coolers Work Oil coolers are provided with two basic models - and cooler style tube end and stacked plate heat exchangers. With tube and fin style coolers are heat produced by the engine is extracted and transported through pipes to the fins where it will be sopped with air from the cooler. Different types of tubes used by different manufacturers cooler. Some use Swizzle stick as agitators who are stuck inside the pipe to prevent accumulation of oil sludge. However, the results of this rather arbitrary and often result in minimal improvement on the overall efficiency chiller. The stacked plate heat exchangers, however, to disperse the heat, allowing oil to flow in several passes in the interior of the stacked plates. stacked style refrigerators are designed to cool the oil down the air flow passing over multiple plates, but the elements are stacked so close together that inhibits the flow of air in the refrigerator, and not as effective as they should be. The stacked plate design oil cooler is not applicable for cars that are subjected to stressful environments, such as competitive racing. Efficient Oil Coolers In particular, the engine Perma-Cool cooler with its patented "turbulator" is gaining a reputation for being more effective than the tubes and stacked or style chillers. Offers many advantages and available in a variety of refrigeration equipment. The advantages that you'll enjoy with this kind of engine cooler include the following:  The maximum cooling efficiency without compromising the flow of oil

  Reduction of oil temperature at an acceptable level


  Significant slavery engine and radiator

  Improve oil system

 These are some basic characteristic of a oil cooler.

 If you want to buy  heat exchanger,  cummins oil cooler ,mercruiser heat exchanger, mercruiser oil cooler so Chonprasit Group gives you the best quality products at the affordable price so When you need Heat Exchangers, Engine Oil Coolers, Fuel Coolers, Transimssion Coolers, Steering Coolers or Hydraulic Coolers Choose a CPS Oil cooler.

Intercoolers - Explained

Let look into Intercoler in more detail today.

Engine Performance Parts improve supercharger performance...

I am compiling a guide on information on how to pick the exact engine performance parts to fit your target power requirements. Basically I want to eliminate all the guess work out of tuning and save you some money from having to do things over and over again.


While I was doing research for 'buying the right intercooler' I got lost, honestly. There are two types of information you will find out there:

1-One class of articles is written by engineers talking about pressure differentials, thermal efficiencies, enthalpy and multi variable equations that are very remotely related to flow, horsepower, torque, supercharger rpm or other things that we KNOW that we can use as an input to our equations. (Basically this science needs to be translated to layman's terms)

2-The other class is a group of random trial and error advice by enthusiasts, press releases and other materials that you find online.


Here's what we do know:

First let's talk about how intercoolers work. There is some debate about whether the intercooler is like a heat sink whose function is to absorb thermal energy from the incoming air to prevent the heat from reaching the engine, or whether the intercooler is like a radiator, where the air flow over the intercooler is responsible for extracting heat from the inlet air charge.

The true answer is both are correct...

The air running through the intercooler spends very little time inside the intercooler and slowing it down for more thermal exchange (like we would coolant in the radiator) would mean preventing air from reaching the engine which is a restriction on power. Because the air spends little time in the intercooler, the intercooler usually has multiple passages, internal ribs, and fins inside of it to maximize the surface area contact between the intercooler aluminum and the compressed air molecules. In this sense, the overall volume of the intercooler, and the overall surface area of its internal surfaces are like a heat sink that absorbs the heat energy out of the compressed air. In this aspect it makes sense that the larger our intercooler, the better. Furthermore it also makes sense, that the more complex and intricate the internal passages of our core, the more heat we will be able to extract out of the charge air. Of course the flipside of this is that very complex internal passages can create turbulence and restrict airflow so ultimately there is a balance in good design between internal complexity and flow capacity.

When we start out, the intercooler is cold, and with our first power run, as the hot compressed air runs through the intercooler, the heat is transferred to our heat sink (which is the intercooler) and nice cool air is left to enter the engine. After the first run, the intercooler is warm; and if we were to make a second power run back to back, the intercooler will not be able to SINK much heat because it is already somewhat heated. This is where the intercooler as a radiator comes in, the heat that was transferred from the air to the intercooler core, needs to be taken away either by cross flowing air in an air to air intercooler, or by cooling fluid in an air to water intercooler, or even by an ice-water bath for drag racing applications. Without harvesting the heat that the intercooler has absorbed out of the compressed air, the intercooler will heat up run after run until its temperature is the same as the compressed air heating it. At this point there is no temperature difference between the air and the intercooler core and we can no longer SINK any heat.

Some cars have their intercoolers located under the car's hood (like the Mazda Sentia / 626). In this kind of installation the intercooler is mostly a heat sink and will be used for a few passes till it soaks, once it soaks it needs to be left to cool till it returns to under hood temperatures before it can be effective again as an intercooler. From this we gather, that any intercooler no matter how small, or poorly placed is better than no intercooler because at least for that first power run it will potentially increase horsepower.

Now I'd like you to keep this information in mind while we talk about intercooler dimensions...

There are three main dimensions to the intercooler, the height (H), width (W) and (D) depth and based on that there are some physical concepts that we want to think about:

Cross Sectional Area:

Height x Depth = the cross section of the intercooler and is related to how well the intercooler will flow and whether or not it poses a restriction to the intake flow. This is the area of the surface facing the compressed air as it travels through the intercooler. Just like free flowing intakes, throttle bodies, and exhausts, if this area is undersized it will pose a flow restriction and reduce performance.

Width:

Width = the length of the intercooler and if you have a same side inlet/outlet intercooler then your intercooler length is effectively 2*W. This is the distance the air has to travel through the turbulent and complex intercooler core. The longer this length is, the more pressure drop there is in the intercooler so it's not advisable to have too wide an intercooler because we'd be waste turbocharger compression in intercooler pressure drop, neither is it advisable to have a same side inlet/outlet intercooler where the air has to travel a long distance in the core.

Frontal Area:

Width x Height = frontal area of the intercooler which faces the incoming ambient air, a good sized frontal area is required to ensure that the intercooler doesn't heat soak and that the rushing air stream is able to cool the intercooler efficiently (like a radiator) for you to be able to make back to back power runs. As we increase this area, we expect the intercooler to have better control over its peak operating temperature and have better repeatability no matter how long we stay in boost (good for standing mile races for example or all day road racing events).

Depth:

Depth = the depth of the intercooler, usually the intercooler is front mounted in front of the radiator... if you increase the depth too much (and especially without proper air ducting to the intercooler and airfoils between the intercooler and radiator) then you may slow down the incoming ambient air enough that your radiator starts overheating. So increasing D gives us better intercooler performance and more flow capacity (H*D is the cross sectional area mentioned above) but it reduces engine cooling efficiency so it must also be controlled.

Last but not least:

Total Volume:

Height x Width x Depth = the total volume of the intercooler, which is an indirect measure of the internal surface area of the intercooler. The larger the volume, the larger the heat exchange surface area, the more heat we can sink out of the air in an extremely short period of time (the 100 milliseconds or so that the air spends inside the core). Obviously the bigger the volume, the better the cooling and the worse for pressure drop. Again this number needs to be controlled.

How do I know if the intercooler I have now is adequate?

Intercooler efficiency can be tested in two ways:

1-Thermal performance

a.Measure the temperature difference between the intercooler inlet air and intercooler outlet air and use this delta T to compare between the intercoolers you have available to you. The best intercoolers out there can drop air temperature by over 100*F and get you within 20* of ambient air temperatures. If your factory intercooler can already accomplish similar results then there may be no need to upgrade.

b.Track the temperature of your intercooler in a prolonged power run, or on back to back power runs. The design and placement of the intercooler should be adequate that the temperature rise over time (with say 60+mph air hitting the intercooler) should be controlled, if the temperature rise is too steep then you may need a better 'radiating' core with more frontal area, better air guides and air foils, and better placement with high pressure air in front and low pressure air behind it... we'll explain more about this later.

2-Flow performance

a.Measure the flow through the intercooler core at 28" of water (standard for most flow meters), or measure the overall intercooler pressure drop at the flow rate required by your target horsepower. If the intercooler is on the car, measure the differential pressure across your intercooler at peak hp figures.

The best intercoolers will have less than 1psi of pressure drop (typically 0.5 to 0.9psi) at peak boost and horsepower. If your intercooler is within these power figures then there may not be any need to upgrade.

Now going back to selecting the best sized intercooler for your application, it would be very tough for me to figure out the exact math of how to optimize your intercooler size, and then I would have to translate that math to 'car terms' of power, inlet air temps, supercharger outlet temps, pressure ratios and boost pressures...etc

Here is another solution; one thing engineers like to do in dealing with this kind of a problem plotting statistical data on a chart and looking for some trends...

I found some 30 different intercoolers online with either flow tests (CFM), or Dyno tests (HP) or both, and since we know that it takes roughly 1.5 CFM of air to produce 1 HP (depending on density) then I combined both sets of data both for flow tested OEM intercoolers and for aftermarket 'engineered' intercoolers to produce the following graphs:

Flow in CFM vs. Cross Sectional Area trend:

Flow(CFM)= 11.63 * Cross sectional area (square inches)- 12.84

This is a plot of flow in CFM (vertical) vs. cross sectional area (squared inches) for the 30 cores that I had data for. As you can see there is a linear relationship between flow and area which is expected. So we can use this as a guideline to figure out (for a given depth D) of available cores, what the minimum height of our intercooler must be to get good flow performance.

One thing to note here is that these flow measurements were taken at 28" of water pressure or 1psi. As we know from supercharger theory, the more boost pressure (and the higher the pressure ratio) the more compressed the air is. Air at 15psi of boost is actually half of its volume compared to 0psi (or 1psi). So making 700hp (1050 CFM) @ 15psi (on a 3.5 liter 6 cylinder for example) may require only 42 squared inches of cross sectional area (because the air is at half its original size) whereas making 700hp (1050 CFM) @ 3psi (on a 7.0 liter 8 cylinder for example) may need a larger 91 squared inches of cross sectional area. So make sure you factor in your pressure ratio before choosing your cross sectional area.

Here's my second trend:

Horsepower (hp) = 0.533 *intercooler volume (cubic inches)+50.17

This is a plot of horsepower (vertical) vs. total core volume (cubic inches) for the 30 cores that I had data for. As you can see there is a linear relationship between horsepower and volume which is expected. The more horsepower we want to make, the more air we need to ingest. The more air mass there is; the more energy that mass can carry (at the same temperature compared to a smaller mass) and thus the more intercooler core we need to sink that energy into our intercooler.

I think between these two charts it becomes now possible to go back to my 'twin-charged' Toyota Celica and say:

I wanted to make a peak of 320hp @ 20 psi. That equates to 480 CFM @ 2.36 Pressure ratio.

Starting with a standard 3" deep intercooler core, let me figure out my other 2 dimensions: